Un colectivo de aquellos
Todos los que hablan del transporte público

Por Enzo Vicentín

     La crisis del transporte público en la ciudad de Santa Fe iba encaminada a entrar en la lista de las llamadas "cuestiones de Estado", esas que se resuelven en oficinas privadas y no salen de ahí. Lejos de las calles y de la ciudadanía que después las paga. Por suerte algunos hechos, como las movilizaciones, el paro de tres días en Febrero, las declaraciones cruzadas, el estado lamentable de los coches, las esperas interminables en las paradas, han hecho que este problema esté en boca de la gente, que empieza a preguntarse por que esto está como está. Los medios de comunicación han tenido que tomarlo en una dimensión amplia y todo el periodismo ha hablado del tema. Además, muchísimas organizaciones intermedias se han expresado sobre el tema.

     Hoy sin embargo, un nuevo negociado asoma de la mano de una gestión que antes de irse en Diciembre quiere robar una joya grande, como para vivir tranquilo fuera de la función pública. Porque ahora, el intendente ha enviado a los concejales el proyecto para un nuevo sistema de transporte, y las discusiones solo se dan en el ámbito del Concejo municipal, siendo mucho más lo que se cocina por abajo que lo que sale por el diario o las radios. Pero eso no es lo más grave. Esta propuesta de Marcelo Alvarez de reformar de cuajo el transporte público ha girado la discusión hacia lo buena o lo mala que es la propuesta, sin debatir la idea que se tiene del transporte en si mismo, como servicio público.

     La mayoría de las personas u organizaciones que polemizan sobre el transporte ponen demasiado énfasis en pegarle a la nueva propuesta municipal. Todos están tentados de decir lo malo que son estos pliegos y denunciar que el objetivo es dar todo el sistemas a dos grandes grupos semi-monopólicos que ganen muchísima plata de acá a 15 años. Es casi una obligación denunciarlos ante la opinión pública. Pero en recurrentes planteos y opiniones de esta clase se llega hasta esa crítica seguida de la propuesta de la necesidad de un estudio realmente global y serio no solo de los colectivos, sino también de taxis y remisses. Y hasta ahí. Se critica a un gran negocio sin criticar al negocio en si mismo, porque un estudio serio probablemente exponga que no debe haber más de dos líneas por concesionario, pero se sobreentiende que los concesionarios deben ser empresas o sociedades de empresas. Seguramente ese estudio también diseñaría el sistema en función de una rentabilidad económica para el empresario. En síntesis, nadie sale de la concepción del transporte como un negocio privado que debe ganar plata a costa de la tarifa plana más cara del país. Y ese es el problema.

     Es por eso que para no desperdiciar este espacio es necesario discutir no solo la coyuntura, no solo esta escandalosa nueva propuesta del municipio, sino la misma esencia de un servicio público como el transporte. Si yo opinara sobre la coyuntura, coincidiría casi en todo con la Fundación Centro, un "think tank" (laboratorio de ideas) menemista, o con Alberto Maguid, dirigente de UPCN y la CGT, un verdadero pez gordo en la provincia. Porque esos actores plantean correctamente el problema y no quieren esta nueva propuesta … ¡porque los dejaron afuera del negocio!, no porque el proyecto es un desastre. A la crítica no la hacen de buenos que son. Entonces para diferenciar a los "mala leche" de esta posición, tengo que argumentar sobre el transporte en si, si no estaría reproduciendo más de la misma basura que se publica últimamente en el Litoral o se escucha en las radios. Para llegar e eso entonces, voy a pasar por la crítica al actual sistema de colectivos, luego un par de piñas (de las tantas que recibió) al nuevo sistema propuesto, y al final las reflexiones sobre lo que para mí debe ser un servicio público como el transporte urbano de pasajeros.

El sistema actual. Primer negociado.

     Las 14 líneas que hoy circulan por la ciudad (eran 15, pero la línea 7 desapareció hace muy poco) nacieron de una licitación hecha en el año 1994. Esa licitación puso en las calles a "la flota de colectivos más moderna de Sudamérica" según muchos en ese momento. Esa misma licitación introdujo la complicada fórmula polinómica (ver recuadro),

La fórmula polinómica      Las 15 líneas de colectivos de la ciudad de Santa Fe recaudaron desde el 94 al 98, según datos proporcionados por ellos mismos, un promedio de 29 millones por año. Cuando el sistema empezó a mostrar sus fallas, en el 99, según esta fuente y siempre hablando de promedios, recaudaron 28; en el 2000, 27; en el 2001 cayó estrepitosamente a 23; en el 2002 siguió en picada: 19 millones de pesos. Hoy, según propias palabras del empresario Gerardo Ingaramo, ingresan 18 millones.      ¿Cómo los empresarios llegaron al déficit? Por el congelamiento de la fórmula polinómica. Ojo, que con esto no digo que la culpa es del municipio por congelar la tarifa, y que la solución es volver a usar la fórmula polinómica. Y lo explico: la fórmula polinómica creada para ajustar el precio del boleto a las variables en los costos de las líneas, fue el remedio hasta el año 2000. ¿Por qué? Porque permitía a las empresas salvar la merma de pasajeros que transportaban, a través de un aumento progresivo del boleto. Por eso se explica que los ingresos anuales de todas las líneas en el período 1994 - 2000 anduvieron entre los 29 y 27 millones de pesos al año, cuando la cantidad de pasajeros transportados cada vez era menor. Pero el remedio se terminó, y ahí empezó el problema. El congelamiento del boleto en 0,90 centavos aplicado por el Ejecutivo municipal rompió el equilibrio en las cuentas empresariales, que hoy dicen que aplicando la vieja polinómica, el boleto tendría que costar 1,15 centavos. Ahora, hay que ver que la nefasta función de la fórmula polinómica. ¿Y por qué digo nefasta? Porque sirvió de rueda de auxilio constante para seguir con el negocio, porque sirvió de parche a la recaudación, porque cómo el transporte seguía siendo rentable, nadie se preocupaba por la cuestión de fondo que es que este sistema estuvo mal parido, y bien no supo adaptarse a los cambios ocurridos en la ciudad durante los últimos 10 años. La lógica de la polinómica hace que hoy todos (no solo los empresarios) piensen que la única solución es aumentar la recaudación, algunos subiendo el boleto, otros gestionando subsidios, otros racionalizando gastos.      Con un poco de cordura, uno supone que los gastos durante la década del 90 incidieron mucho menos de lo que hoy inciden. ¿Cuánto menos? Supongamos que si hoy se gastan 20 millones al año (no lo digo yo, lo dicen los mismos empresarios), en los primeros 8 años de concesión (en la que regía la convertibilidad monetaria) gastaban de 12 a 15 (me baso en la proporción del gasoil, que pasó de 0,45 a 0,80. Si hoy se gastan 20 con un gasoil a 0,80, entonces antes se gastaban 12, o a lo sumo 15 millones, con un gasoil a 0,45). Tal vez no contemos las amortizaciones, pero incluso incluyéndolas, estaríamos hablando de no más de 17 millones. Entonces, si calculamos las ganancias a lo largo de las concesiones vemos que se ganaron fortunas. Calculemos: se ingresaban 29 - se gastaban 15 = 14 millones de ganancia. A repartir entre 15 líneas concesionadas = 933.000 pesos por línea por año, es decir casi 1 millón anual. Con descuentos y otras yerbas, no bajaría de los 800 mil pesos anuales. Sigamos, si yo soy un empresario dueño de una sola línea, gané durante los primeros cinco años de concesión 4,6 millones (933.000 pesos x 5 años). Después, en el 99 gané 866.000 pesos. En el 2000, 800.000; en el 2001, 533.000; y en el caótico 2002, con los costos catapultados a 20 millones, no gané nada. Hoy, 2003, estoy perdiendo dinero. En los 9 años que llevo hasta ahora, mi balance es: 6.000.000 GANADOS. Descontando la inversión inicial, redondeemos en 4,5 o 5 millones. Si yo hubiese sido el administrador monopólico de todas las concesiones (es decir un Grupo Plaza de los 90) me hubiese llevado desde el 94 hasta el 2002, nada más y nada menos que $ 103.000.000 (15 x 5 + 14 + 13 + 8 + 0 (año 2002) ). Hoy lloro porque no puedo solventar 2 o 3 millones. Es decir, no puedo solventar tan solo el 2 o 3 % de lo que hasta ahora gané. ¿No quiero o no puedo?      El subsistema de colectivos no estaba programado y pensado, como todos dicen, para transportar a 70 o 60 millones de pasajeros. Eso es mentira. Este sistema de colectivos estaba hecho, por obra de la polinómica, para que las empresas facturen 30 millones por año, y así, que cada línea se lleve casi 1 millón de esa torta. El subsistema de colectivos estuvo pensado para ser un gran negocio. Y hasta que fue negocio, ninguna otra cosa les importaba: transporte ilegal, merma de pasajeros, costos más altos. Hoy los funcionarios municipales dicen que buscan un sistema sustentable con 27 millones de pasajeros. De nuevo, hablan con hipocresía de pasajeros cuando en el fondo quieren calcular recaudaciones, es decir ganancias y más ganancias. Hoy la fiesta del transporte en los 90 terminó, los caramelos de la piñata se comieron, el del cumpleaños se enojó y los echo a todos, y ahora está tratando de inflar otra piñata para jugar solo con un amiguito de Buenos Aires.

una fórmula que calculaba el precio del boleto en función de los gastos de las empresas. Si ustedes recuerdan bien, en el año 95 el boleto costaba 50 centavos o andaba por ahí, y gracias a la nefasta fórmula polinómica en el 2000 ya pagábamos 90 centavos, al igual que hoy. Y paradójicamente, cuando el año pasado con la devaluación del peso los precios de todo se fueron por las nubes, el precio del boleto no se movió de 90 centavos, a pesar de los repetidos intentos por aumentarlo. ¿Cómo se explica que durante la convertibilidad la tarifa aumentó casi el doble cuando los precios de los coches, los repuestos y el gasoil estaban congelados, y que después cuando se devaluó y los precios basados en el dólar se dispararon, la tarifa no se movió? A medida que los años pasaban durante la década del 90, la cantidad de los remisses y otros medios alternativos de transporte se hizo cada vez mayor. Los colectivos, por lo tanto, sufrieron una disminución en la cantidad de pasajeros. Sin embargo, y gracias a la fórmula polinómica, las líneas ganaban siempre lo mismo, ya que a la disminución de pasajeros lo solucionaban aumentando el boleto, aduciendo gastos que no existían. Ningún empresario se preocupó seriamente por la merma de pasajeros, ya que las recaudaciones no bajaban. Pero en el año 99 se produjo un quiebre: el intendente Alvarez congela el precio del boleto y la polinómica no sirve más. ¿En qué desembocó esa decisión? Los pasajeros siguieron disminuyendo y las ganancias empresariales comenzaron a bajar drásticamente, las soluciones no aparecieron y muchas líneas quebraron, los trabajadores se tuvieron que hacer cargo de ellas y para ahorrar costos, ahora casi todas las líneas usan modelos viejos y en mal estado. El colectivo no puede competir hoy con otros medios de transporte, y ni hablar con los transportes "truchos", que les sacan del "buche" los pasajeros copiando su recorrido.

     ¿La culpa es de la tarifa congelada? No, de ninguna manera. Porque si el actual sistema no puede sostenerse con el boleto más caro del país: 90 centavos, es porque el sistema está mal de raíz, está mal diseñado. La licitación del 95 estuvo mal parida desde un principio, y los aumentos fueron parches para sostener las ganancias empresariales. Nadie quiso ver la magnitud de la crisis que se asomaba, y que hoy muestra toda su crudeza. Y cuando digo nadie, me refiero en primer término a la municipalidad, que en su carácter de representante de todos nosotros se metió en el negocio y no hizo nada para evitar la crisis; en segundo término a los empresarios, algunos de conductas muy deshonestas, que mientras ganaban fortunas no decían nada, pero recién cuando se vinieron las pérdidas criticaron el sistema, e incluso algunos vaciaron empresas como solución; en tercer término la UTA, que primero negoció con la patronal y se burló de sus propios miembros, los trabajadores, luego rompió con la patronal y cuando se hizo cargo de algunas líneas, abandonó a los trabajadores a su propia suerte. Todo esto desembocó en un paro de tres días convocado por la UTA alrededor del 10 de Febrero, y que llevó al intendente a romper los contratos con todas las empresas concesionarias a excepción de una, la línea 13. Hoy, a principios de Abril, el servicio sigue siendo prestado por los empresarios a los cuales la municipalidad les rescindió el contrato, en forma de concesión precaria, mientras que el ejecutivo propuso a pedido del concejo unos pliegos que sirven de base para construir otro sistema de colectivos. ¿Es la nueva propuesta un mejor sistema?

El sistema que se quiere implementar. Segundo negociado.

     Ante el problema de unos recorridos largos y costosos, y de una cantidad de pasajeros muy baja en relación a años anteriores, el sistema que la municipalidad propone hoy se basa en recorridos mucho más cortos, menos líneas y por lo tanto menos choferes (ejemplo de flexibilización laboral). Eso si, el boleto no se baja ni por casualidad. Este modelo, basado en líneas troncales que cruzan de norte a sur por las avenidas principales y de líneas interbarriales que lo hacen en sentido este-oeste; que incluye líneas de enlace que circulan entre las avenidas; y líneas diferenciales y expresas para viajar más rápido, es el mismo sistema que fracasó en Córdoba y en Rosario. Y que dejó en la calle de esas ciudades a muchísimos trabajadores. Y que hizo que los municipios "rescaten" a las empresas quebradas, endeudándose por cifras millonarias. Este sistema, sí este, pretenden aplicarlo aquí en Santa Fe. ¿Quiénes? La cúpula de la municipalidad, el intendente Alvarez, Alejandro Rossi y Maspons; una parte del Concejo representada en su presidente radical Dario Boscarol, que se lleva mejor con los justicialistas que con los radicales; la conducción de UTA, es decir Jorge Kiener, colectivero devenido en sindicalista millonario, que apoya a Adolfo Rodríguez Saa; y por último algún grupo empresario que quiere ganar muchísimo dinero, y en esto todas las miradas apuntan hacia el Grupo Plaza como el candidato. Este Grupo Plaza que por Enero trajo una propuesta vergonzosa de monopolio y que ha "comprado" a varios en la municipalidad para que lleven adelante su proyecto. Aunque muchos me confunden y me dicen que si digo Kiener digo Grupo Plaza o si digo Alejandro Rossi también digo Grupo Plaza, en fin…pongase de acuerdo muchachos porque me confundo. Volviendo al tema, en síntesis este nuevo sistema que se quiere implementar es un negociado de cifras millonarias que tiene chances de ponerse en funcionamiento, aunque muchísimos se han manifestado en contra.

¿Qué transporte entonces?