Cómo controlar a los controladores, o las enseñanzas de una huelga de 2.200 personas

por Luciano Alonso

Desde hace unos años los españoles y muchos de los que seguimos las noticias europeas nos enteramos que había una profesión en el mundo de la aeronáutica que era la de “controlador”. Un controlador de tráfico aéreo es responsable de dar prioridad a unos u otros aviones para arribos y salidas, controlar su separación y atender a la alerta de seguridad del radar. Parece cosa fácil, pero involucra controles de altitud, rumbo, velocidad, acciones de los pilotos y vaya a saber cuántas más. Un manual de controladores tipo les asigna casi 50 funciones y en muchos países son penalmente responsables de sus decisiones en caso de resultar equivocadas (o sea, si ocurre una minucia como que se estrola algún avión y crepan 200 pasajeros). En España obtienen su habilitación con el requisito previo de hablar inglés y un curso específico de dos años, pero sólo acceden a plazas luego de un examen de la AENA - Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea, que es la “Entidad Pública Empresarial” encargada de la gestión de los aeropuertos.

En general los controladores españoles son trabajadores muy bien pagos, que cobran entre 3.000 y 8.000 euros mensuales según la cantidad de horas que trabajen –aunque eso está muy lejos de los 240.000 euros anuales que según algunos periodistas podían llegar a percibir y sus sueldos básicos ni siquiera alcanzan la media europea occidental–. Sin embargo, los montos a los que llegan son casi siempre por la acumulación de horas extras sobre las fijadas por convenio.

Desde 2005 el gobierno de José Luis Rodríguez intenta recortar los gastos que insumen los controladores, en el marco de un plan de reconversión de los aeropuertos estatales. Desde 2006 la AENA no incorporó nuevos controladores y cambió el sistema de cursos para los que quieran presentarse como aspirantes en un futuro: el curso que antes era oficial y gratuito ahora se realiza por medio de dos asociaciones empresarias y cuesta la módica suma de 40.000 euros. Abundaron los intentos de establecer más horas de trabajo obligatorias, ajustar los sueldos y flexibilizar horarios o licencias. En los últimos tiempos la AENA incluso estudió la posibilidad de reemplazar a los controladores por un Servicio de Información de Vuelo de Aeródromo (AFIS), que sería la información a los aviones de las condiciones meteorológicas y de tráfico por una persona con mucho menor entrenamiento, lo que está expresamente prohibido en la Unión Europea para aeropuertos con vuelos regulares o tráfico internacional.

El 5 de febrero de 2010 se tensó definitivamente la situación con la aprobación de un decreto que estableció horas de trabajo en un 50% por encima de lo fijado por convenio colectivo, una rebaja de salarios, la negativa de reducciones de jornada a madres y la limitación de todos los permisos o licencias a criterio de la AENA. A partir de allí la relación entre la Unión Sindical de Controladores Aéreos (USCA), la AENA y el gobierno fue de mal en peor. Por una ley y dos decretos más se siguieron precisando obligaciones de los controladores más allá de los convenios y se acrecentó la flexibilización de sus labores, llamándoselos para servicios de urgencia sin cuando era previsible que por la escasa cantidad de empleados se requería una planificación previa de los horarios o el ingreso de más personal. El decreto del mes de julio les fijó en 50 horas el límite de la actividad operacional semanal y en 200 la mensual, sumando obligaciones muy por arriba de la tradición de descansos prolongados que tienen a nivel mundial.

En gran medida los controladores se consideran “profesionales” más que trabajadores y los integrantes de la USCA con posiciones clasistas son muy pocos. La entidad no participó de la convocatoria a la huelga general del 29 de septiembre que realizaron la Unión General de Trabajadores (UGT) y Comisiones Obreras (CCOO), confiando más en su capacidad de presión por la función que cumplen sus afiliados que en la unidad de acción con los otros trabajadores. Si bien el conjunto de los controladores llega apenas a unos 2.200 en toda España, su tarea es absolutamente esencial para el funcionamiento de los aeropuertos y eso les otorgó un recurso muy importante a la hora de resistir medidas de ajuste. El sindicato siempre se encontró limitado en su accionar por las regulaciones de los servicios aeroportuarios, pero recurrió a modos encubiertos de hacer huelga, como por ejemplo el pedido masivo de licencias médicas.

La última medida de flexibilización laboral de los controladores fue anunciada por el gobierno español la semana anterior al “puente” del Día de la Constitución (fin de semana largo por el feriado del 6 de diciembre). En rigor nadie puede pensar que se trató de una casualidad. Las medidas inmediatamente anteriores habían sido publicitadas justo antes del feriado de semana santa y de las vacaciones de verano (en el mes de julio), con lo que es evidente que se anunciaron en momentos en los cuales la presión laboral sobre los controladores era máxima. Como si fuera poco, las últimas fueron acompañadas de la decisión de privatizar hasta el 49% de los aeropuertos españoles, incluidos los de Madrid y Barcelona. Con un tráfico aéreo agigantado y la perspectiva de que las horas extras se transformaran en obligaciones laborales comunes, los controladores literalmente estallaron. El sindicato no pudo controlar a sus afiliados, que cumplieron una huelga tácita sin presentarse a trabajar o sin cumplir funciones. Entonces el lío fue mayúsculo: más de 330.000 pasajeros de todas las nacionalidades y con todos los destinos varados en los aeropuertos, un caos organizacional, nerviosismo y discusiones sin fin.

Y allí, cuando esa situación estalló, fue donde se pudo apreciar la importancia que ese conflicto laboral de 2.200 tipos puede tener a nivel global. La estrategia gubernamental y empresarial para desactivar la resistencia de los controladores no fue necesariamente novedosa, pero representa la voluntad expresa del capital de aprovechar la crisis económica actual yendo no sólo contra las conquistas sociales sino también hacia el cambio del mismo modo de gobernar a las sociedades avanzadas. Podríamos decir que es un modelo cerrado y efectivo.

Lo primero cayó por su peso y fue más de lo mismo: una táctica comunicacional que ponía a los trabajadores como responsables de la situación. No se presentó al ausentismo o el quite de colaboración como una reacción frente a las medidas gubernamentales, sino como una injustificada defensa de “privilegios corporativos”. Hay que decir que los controladores hicieron todo lo posible para presentarse como los malos de la película; no tuvieron una política comunicacional previa, no contaban con un historial de apoyo a otras luchas sindicales, no se consideraban a sí mismos al mismo nivel que otros operadores de los aeropuertos. Daban el perfil como para achacarles el mote de corporativistas, las aclaraciones de su vocero César Cabo llegaron a algunos medios masivos recién cuando el conflicto terminaba y el apoyo del sindicato de pilotos fue aún más tardío.

La huelga no declarada de los controladores fue apodada enseguida como “salvaje” –por “incontrolada” o “no controlada”– por las asociaciones empresarias, el gobierno y los medios de comunicación. En un giro discursivo al menos ambivalente, en tanto la palabra remite a otros significados para nada inocentes, hasta los diarios que se dicen “de izquierdas” usaron en un principio esa definición. La radio, la televisión y los servicios de noticias por la Internet se apresuraron a despellejar vivos a los controladores como chantajistas que tomaban de rehenes a las familias que vacacionaban para asegurarse sus desorbitantes ingresos. De pronto el problema de España no era que hubiera un 20% de desempleo y que muchos de sus habitantes ganen poco, sino que algunos pocos no se avinieran a realizar sin pausas un trabajo por el que ganan mucho.

Mientras los controladores eran presentados como una manga de avaros, egoístas y vagos, las empresas se presentaban a sí mismas como actores bienintencionados que pretendían sólo colaborar para sacar a España de la crisis. En palabras del secretario general de la Confederación Española de Hoteles y Alojamientos Turísticos, Ramón Estalella, las medidas de presión de los controladores podían afectar a más de cuatro millones de personas y repercutir en un sector estratégico para la economía. Por el contrario, sus propias acciones se mostraban como si fueran neutrales y de racionalidad absoluta cuando llegó a decir que había “fórmulas técnicas para acabar con los privilegios de este colectivo”.

En la enésima muestra de impudicia política, el Partido Popular (PP) acusaba al Partido Socialista Obrero Español (PSOE) de no saber manejar la crisis, en tanto el PSOE acusaba al PP de haberse reunido con la entidad sindical antes del episodio y estar al tanto de sus planes. Mientras el líder popular Mariano Rajoy tronaba, varado en un aeropuerto, el presidente del gobierno Rodríguez Zapatero decidió mostrar que era más firme que la propia derecha y procedió a la militarización de las estaciones aéreas. Por primera vez desde la caída del franquismo se instauró el “Estado de Alarma”, que le dio facultades al gobierno para establecer por quince días el cumplimiento obligatorio de los servicios por parte de los controladores –prorrogables luego si lo decide el congreso–. Los militares se hicieron cargo de los aeropuertos de manera casi grotesca, estacionando sus camiones en los accesos y demostrando que muchos de ellos no podían guiar a los aviones porque… ¡no sabían inglés!

Esa segunda táctica se basó entonces en la aplicación del poder coercitivo del Estado. Hubo relatos de aprietes a punta de pistola y visitas domiciliarias de patrullas para buscar los más testarudos. Con las comunicaciones del Ministerio de Defensa los controladores perdieron sus derechos como personas civiles y quedaron bajo el mando de militares, debiendo acatar todas las órdenes que recibieran y suspendiéndose todos sus derechos laborales y sindicales ante “la situación de emergencia nacional” –o sea, las vacaciones del “puente”–.

Por su parte el fiscal general del Estado siguió la táctica judicial y ordenó a sus dependencias que abrieran procedimientos contra los controladores aéreos por delito de sedición –que está castigado con penas de hasta ocho años de prisión– ante el abandono de los puestos de trabajo el día viernes 3 de diciembre. A los que seguían sin trabajar desde el sábado 4, cuando regía el Estado de Alarma, debía imputárseles el delito de desobediencia previsto en el Código Penal Militar y castigado con seis años de prisión y pérdida del empleo. El cinismo del fiscal Cándido Conde-Pumpido llegó a un punto extremo cuando dijo que la ley facultaba a la justicia ordinaria a disponer la prisión de los controladores, pero que no se tomaban esas medidas “con el fin de evitar males mayores” –es decir, para que trabajen y los aviones se muevan como es debido–.

Las empresas capitalistas también tomaron el camino de la Justicia e incitaron a los particulares a hacer lo mismo. Las cámaras empresarias de la hotelería, las agencias de viajes y el transporte iniciaron demandas de resarcimiento económico por lucro cesante contra los huelguistas, mientras que muchos pasajeros lo hicieron por daños materiales y morales. Es algo así como si un transportista escolar le hace juicio al empleado de la estación de servicio porque su huelga le impidió cargar nafta y llevar a los chicos a la escuela, privándolo del pago de los padres. Las causas se transformarán en una prueba para la justicia europea, ya que el recurso a las demandas monetarias para desalentar las medidas de fuerza ha sido una táctica típicamente norteamericana que hasta ahora no había prendido en Europa. El mismo derecho de huelga se encuentra en cuestión si se supone que quien toma la medida debe evitar que haya eventuales perjudicados. Por supuesto, las empresas demandarán también al gobierno como responsable subsidiario, porque a ese sí que le pueden sacar varios millones de euros.

El fin de la huelga espontánea de los controladores fue rápido y su disciplinamiento promete ser ejemplar. Comunicación, militarización y judicialización fueron las tres tácticas combinadas que aplicaron los gobernantes y los empresarios. Las disposiciones gubernamentales no fueron en ningún momento improvisadas ni caprichosas. El ejecutivo pautó la aplicación de recortes o modificaciones de las condiciones laborales, para poner a los controladores ante situaciones dilemáticas en los períodos anuales de incremento del tráfico aéreo, y luego graduó los recursos contra la huelga. Aunque operativo, el gobierno se muestra absolutamente dependiente de los intereses capitalistas y deseoso de cambiar las reglas del juego republicano con tal de atenderlos. Lo triste del caso es que se trata del gobierno de un partido supuestamente cercano a los trabajadores –o que por lo menos lo era cuando Pablo Iglesias lo fundó en el siglo XIX–, al que no se le cae una sola idea que se salga de los moldes neoliberales. En ese sentido, hay que advertir que la capacidad de los gobiernos socialdemócratas para aplicar estratégicamente planes que favorecen al capital monopólico es coexistente con su absoluta incapacidad para desarrollar ideas alternativas de desarrollo o siquiera de pensar cómo integrar a un país en proceso de descomposición social.

Por fin, si resultó tan fácil instalar en 24 horas la noción de que un grupo de “privilegiados” chantajeaba a la población “sana” es porque se encuentra instalado en el sentido común de amplios grupos sociales la noción de que el trabajo no otorga derechos, ni siquiera a un sueldo digno y acorde con un desempeño profesional o a cierta proporción de horas de descanso. Repasar los blogs y correos de lectores sería un ejercicio insano, lindante con la experiencia de asomarse a un pensamiento fascista. Hay de todo, desde estúpidos que reclaman la prisión perpetua y los trabajos forzados para todos los controladores y de paso para los pilotos (supongo que los trabajos forzados serían en sus mismos puestos, porque descreo que los imbéciles que los piden sepan guiar o tripular un avión), hasta profesionales que son amas de casa y aducen que no se quejan de su salario a pesar de su estrés, su preparación académica no reconocida, la obligación de las compras, la comida, la limpieza y el cuidado de los niños (como si los controladores fueran personalmente responsables de la discriminación de género, de los precios de la fuerza de trabajo o del ritmo de la vida urbana). Personalmente yo dudo de que podamos hablar de operaciones de prensa y estados de opinión; esas cosas existen, pero esto ya demuestra un estado de la mente. Lo que subyace a esto no es una simple puja por ver quién comunica mejor, sino la constitución subjetiva de millones de personas.

Esas cataratas de improperios y razonamientos errados son posibles porque está instalada la idea de que el trabajo no vale de por sí, sino sólo en función de la rentabilidad del capital o de la satisfacción del comprador. Para decirlo de otra manera: el trabajador no es nadie frente a los deseos (los intereses) del empresario y del consumidor. El hecho de que él mismo pueda ser consumidor y plantarse frente a otros trabajadores con similares criterios, o que aspire ilusoriamente a ser empresario mediante un esfuerzo propio en un mundo que explota esos esfuerzos para transferirlos a grandes conglomerados de capital, no es algo contradictorio sino absolutamente lógico: se llama enajenación.